Terminar VLT requer mais R$ 800 mi

À frente do Gabinete de Projetos Estratégicos do governo do Estado, o engenheiro civil Gustavo Oliveira afirma que as obras do VLT (Veículo Leve Sobre Trilhos) poderão ser encarecidas em centenas de milhões de reais e concluídas somente em 2018. Conforme levantamento feito pela gestão do governador Pedro Taques (PDT), que recém-completou dois meses de mandato, a estimativa é que sejam necessários até R$ 800 milhões para concluir as linhas CPA/Aeroporto e Coxipó/Centro. Nesta entrevista ao DIÁRIO, o secretário ainda revela que estão sendo feitos estudos técnicos para discutir qual modelo de tarifa pode ser implantado, com a possibilidade de integração do VLT com o ônibus, o que levaria a um bilhete único conforme já vigora em cidades como o Rio de Janeiro. Ainda são revelados detalhes dos projetos para tornar a Arena Pantanal economicamente viável, bem como a situação dos Centros Oficiais de Treinamento e problemas com viadutos como da UFMT e Sefaz. A seguir, os principais trechos da entrevista, concedida na tarde de sexta-feira em seu gabinete.

DIÁRIO - O governador classificou o VLT de “maior escândalo da história de Mato Grosso”. Pelo que foi levantado pela atual gestão estadual, é possível viabilizar sua conclusão?

GUSTAVO OLIVEIRA - O VLT em si não é um objetivo. O objetivo é levar transporte público de qualidade à população. Então a decisão de continuar a obra envolve fatores, que são uma estratégia de término da obra, o que significa ter um projeto executivo completo, e o consórcio construtor não entregou esse projeto executivo completo. Esse cronograma de término da obra é importante porque saberemos o quanto vai custar para terminar essa obra. O contrato tem reajustes anuais e cambiais previstos. Quanto mais se demora mais dinheiro se precisa para concluir a obra.

DIÁRIO – O Estado já trabalha com a estimativa de que será necessário mais dinheiro para conclusão deste modal de transporte?

OLIVEIRA - Uma coisa é certa: se não tiver o projeto executivo aprovado e um cronograma factível, nós não saberemos quanto custa terminar a obra. Mas terminar a obra em si não é o objetivo. O objetivo é que, terminada a obra, a população tenha acesso a um serviço de qualidade e custo acessível. Ou seja, além do projeto de término da obra, tem o modelo de operação do VLT. O Estado pode operar o VLT, conceder a operação, e pode firmar uma PPP (Parceria Pública Privada) para operação. O que devemos levar em consideração é que o Estado não dispõe atualmente de recursos próprios para terminar a obra. Se for essa a decisão, terminar a obra nos modelos contratuais atuais o Estado precisa garantir recursos na ordem de R$ 700 milhões a R$ 800 milhões, dos quais R$ 198 milhões já têm financiamento aprovado. E mais dois ou três anos de obra para ter o VLT funcionando. A partir daí, se inicia a etapa de operação, que pode ser uma PPP, concessão ou a própria gestão pública.

DIÁRIO – É possível que o Estado faça uma substituição do VLT pelo BRT?

OLIVEIRA - O projeto do VLT foi concebido com dois eixos. Qualquer alteração, como a extensão de uma linha ou encurtamento, é uma mudança de projeto, o que é um passo adicional. Nós estamos concluindo a proposta de viabilizar esse projeto que está aí colocado. Não estamos avaliando mudança de projeto em relação a encurtamento ou mudança de alguma linha. O que está claro é que só a implantação do VLT não resolve a questão de ter um transporte público eficiente. Uma das encomendas do governador é que se faça um novo estudo de transporte coletivo para a região metropolitana do Vale do Rio Cuiabá.

Isso pode caminhar paralelamente ao andamento da obra do VLT, mas é possível que esse VLT seja complementado com corredores de ônibus e troncos alimentadores para essa linha. O VLT não representa uma solução em si, mas uma solução integrada para região metropolitana.

DIÁRIO – Estudos preliminares indicam que a tarifa do VLT pode custar até R$ 10. Isso não o torna inviável?

OLIVEIRA - No estágio atual das obras, se um empreendedor assumisse o término e mais a operação deste VLT por um determinado período de tempo tendo que ressarcir tudo isso como vagões, sistema e término da obra, isso elevaria a tarifa para mais de R$ 10. O governo teria que entrar com uma contraprestação para tornar a tarifa mais barata. Isso não é atrativo a nenhum empreendedor.

DIÁRIO – O prefeito de Cuiabá, Mauro Mendes (PSB), já informou que o município não tem condição financeira de subsidiar a tarifa. Como o Estado pode torná-la acessível?

OLIVEIRA – Se o projeto for executado por meio de uma PPP (Parceria Pública Privada), o Estado precisa se preparar para bancar uma parte da tarifa para que seja reduzida. Se o VLT for integrado, pode ser adotado o bilhete único como exemplo já adotado no Rio de Janeiro. Aí nós teríamos que criar um sistema de compensação porque estaríamos operando o VLT e ônibus. Nós precisamos criar uma estratégia de operação para toda essa malha de transporte para ter um bilhete único, que é uma tarifa única ao usuário. Em algumas cidades, o bilhete único funciona como uma tarifa única ao usuário e o governo do Estado ou Prefeitura compensa o operador daquele modal pela diferença entre o que o usuário paga e o que custa para prestar esse serviço. A outra é que em um arranjo eventual como uma PPP, o consórcio operador do transporte se una dentro da PPP para que essa tarifa única seja dividida lá dentro da PPP. Em um modelo deste, o governo chama para si a equalização entre operadores diferentes que rodam no mesmo sistema e em outro modelo se contrata uma operação única para todo o sistema e a divisão da tarifa é feita entre os sócios, que seriam eventualmente o operador do VLT e o operador da rede de ônibus.

DIÁRIO - O Estado planeja terceirizar a gestão da Arena Pantanal seja por privatização ou concessão pública?

OLIVEIRA - Nós precisamos de uma gestão profissional para a Arena Pantanal e o Estado pode contratar um gestor profissional para a Arena continuar sendo uma operação do estado terceirizada. Pode treinar gente, mão de obra e alocar recursos para ele mesmo operar a Arena, ou pode tentar uma PPP para operação por um determinado período de tempo, ou até mesmo uma concessão de um bem público com contraprestação de serviços. Tudo está sendo avaliado pelo gabinete de projetos estratégicos. Isso será debatido com a sociedade para ter um uso social e ter reduzido seu custo de R$ 700 mil mensais para manutenção e operação e receber jogos de futebol, que é a finalidade.

DIÁRIO - Em sua opinião, qual a melhor saída para tornar a Arena Pantanal economicamente viável?

OLIVEIRA - O gabinete trabalha com as seguintes perspectivas. É um estádio que foi construído para sediar partidas de futebol, e nos parece claro que só para essa prática não se viabiliza economicamente. Por conta disso, estamos trabalhando com a estratégia de transformá-la numa Arena multiuso com outras utilidades que seriam shows, eventos, festas, eventos corporativos, eventualmente ter ali restaurantes e escritórios e outras utilizações para que seja um equipamento multiuso com a utilização por todo o ano. Isso é possível ser feito. Se não for contemplar toda a capacidade de público com 40 mil pessoas, a gente pode ter palcos móveis para adequá-los conforme cada evento realizado.

DIÁRIO – E qual a situação dos Centros Oficiais de Treinamentos (COTs) da UFMT e Barra do Pari?

OLIVEIRA - Os COTs da UFMT e Barra do Pari estão em estágio diferente em relação às obras. O COT da UFMT está mais próximo de conclusão com a Secretária de Cidades prestes a dar ordem de serviço antes para que já entre em obra novamente com um novo cronograma. O COT da Barra do Pari, em Várzea Grande, está mais atrasado e mesmo assim a Secretaria de Cidades trabalha com a estratégia de, primeiro, reduzir um pouco o projeto, que é muito complexo. Tem ar- condicionado total dentro do COT, instalações que não fazem mais sentido porque antes era exigência para atender a Copa do Mundo.

DIÁRIO - Ambos não podem cair em desuso?

OLIVEIRA - A Secretaria de Cidades trabalha primeiro com a revisão deste projeto do COT da Barra do Pari. O certo é que será um estádio aberto à sociedade para receber partidas do campeonato mato-grossense e utilizado pela Polícia Militar e Corpo de Bombeiro para treinamento e aquartelamento. Por outro lado, a tendência é que o COT da UFMT seja prioritariamente entregue à instituição para que faça a gestão como já estava no plano inicial. Ou seja, ambos terão utilidade pública.

DIÁRIO – Como o Estado tem lidado com problemas estruturais de viadutos recém-inaugurados como UFMT e Sefaz?

OLIVEIRA - Após o diagnóstico que fizemos cabe a Secretaria de Cidades a continuidade e acompanhamento das obras. Nas duas coisas podemos afirmar: as obras de recuperação do Viaduto da Sefaz não vão custar nada mais aos cofres públicos do que foi contratado no RDC (Regime Diferenciado de Contratação) porque isso é uma obrigação do empreendedor. Se houve uma falha de projeto ou de execução isso não interessa ao governo. É o Consórcio construtor que vai fazer essa recuperação. A estimativa inicial é de 6 a 7 meses de obras, mas a Secretaria de Cidades está conversando com o consórcio de construtoras para entender qual é o cronograma do trabalho e se é possível acelerar ou não para reduzir o transtorno à sociedade.

Quanto ao Viaduto da UFMT, realmente diagnosticamos que existe um problema de drenagem e também um problema de fluxo de trânsito. A Secretaria de Cidades trabalha nestes dois projetos para melhorar a drenagem nas proximidades da entrada da UFMT para impedir o acúmulo de água e também qual é a solução definitiva para o problema que se estabeleceu ali do fluxo de trânsito, estreitamento das duas pistas laterais, conflito de trafego para quem entra na UFMT ou na via do córrego do Barbado. Isso está sendo analisado para apresentar alternativas junto aos consórcios construtores.